Het gebeurt wel vaker dat een vliegtuig stilstaat door een panne of in vlucht terugkeert met een defect aan boord. Piloten weten heus wel wat ze doen bij hun beslissing om het vliegschema overhoop te gooien. We kennen het allemaal en we huiveren als het ons overkomt: vliegtuig vertraagd, vlucht verdaagd, wij keren terug of wij maken een tussenlanding, zijn een aantal zinsneden die ons de stuipen op het lijf te jagen.

Als een abnormaal vluchtverloop via de nieuwsberichten binnenrolt dan valt het des te meer op omdat wij allemaal betrokken partij zijn; wij vliegen meer dan de gemiddelde burger. En als het dan ook nog eens over een vlucht naar Tenerife gaat, is het hek helemaal van de dam.

Een vliegtuig is het meest veilige transport, dat moet ik hier niet cijfermatig bewijzen. Maar hoe het komt dat een vliegtuig veilig is blijkt uit hetgeen wat volgt.
Een luchtvaartuig is ingedeeld in categorieën en voor een B737 of een A320 – het toestel waarmee wij het meest van en naar Tenerife vliegen – zijn een aantal soorten onderhoud voorzien. Een onderhoudsschema van een vliegtuig is ingewikkelder dan de service van je eigen auto. Een overzicht in grote lijnen.

Voor en na elke vlucht wordt een visuele inspectie uitgevoerd en wordt er door de piloot een ‘form’ ingevuld waarmee hij problemen, onregelmatigheden of mankementen meldt aan de onderhoudsdienst en aan de opvolgende bemanning. De eventuele ondernomen ‘acties’ worden ook daarop ingevuld. Voorbeeld van een onregelmatigheid kan een harde landing zijn. Niets om ongerust over te zijn, denk je! Wat als de klap de oorzaak is van een defect dat maar zichtbaar wordt bij een volgende vlucht?
Een vliegtuig staat constant in verbinding met de maatschappij en via allerhande computerscans kan een defect van op afstand gedetecteerd en doorgestuurd worden, waarop de maatschappij dan bepaalde beslissingen kan nemen.

Als een vliegtuig +/- 350 uur heeft gevlogen blijft het aan de grond voor een kleine inspectie die 24 uur kan duren. Na 10 jaar vliegen wordt een uitgebreide inspectie gedaan. Het hele vliegtuig wordt gecontroleerd op materiaalmoeheid, microscopische scheurtjes en corrosie. Met speciale apparatuur wordt het toestel doorstraald om onvolmaaktheden op te sporen. Deze onderneming duurt één week.
Na 25.000 vlieguren en afhankelijk van de aanbeveling van de vliegtuigconstructeur, wordt het vliegtuig volledig gestript. Dit heet de Heavy Maintenance Visit. Elk onderdeel, tot het kleinste schroefje toe wordt helemaal gescreend en zo nodig vervangen. Je kunt stellen dat er na deze gigantische klus een ‘bijna nieuw’ vliegtuig de hangaar uitrijdt. Deze overhauling kan tot 2 maanden duren. Eigenlijk is het vliegtuig daarna weer als herboren.
Motoren, landingsgestel, instrumenten en veiligheidsuitrusting moeten dan weer voldoen aan andere criteria en hebben daardoor een afzonderlijk onderhoudsschema.

Als er een vliegtuig hapert zal het zeker niet liggen aan het onderhoudsschema ervan. Wel ligt de oorzaak dan bij één van de tienduizenden onderdelen.
Heb je zelf al eens aan de kant gestaan met een defecte auto? Was jij of was het onderhoud verantwoordelijk voor deze panne? Waarschijnlijk niet want je brengt je auto iedere keer op tijd naar de garage voor onderhoud. Ook de jaarlijkse auto-inspectie had geen opmerkingen en toch stond je daar aan de kant.

Er zijn nog redenen om een vlucht te onderbreken – lees: een tussenlanding, interpreteer: een noodlanding – te maken. Mensen haperen ook wel eens; ernstige aandoeningen van het menselijk lichaam of het falen van lichaamsfuncties doen de piloten soms beslissen het vliegtuig sneller aan de grond te zetten dan voorzien.

Er wordt in het luchtvaartjargon een onderscheid gemaakt tussen een voorzorgslanding, een noodlanding (mayday) en een voorzorgslanding met gevaar voor een noodsituatie (panpan). Denk maar eens aan een passagier die zich agressief gedraagt en daardoor een bedreiging vormt voor de algemene veiligheid.

Veiligheid staat voor alles, dat is de basisgedachte gedurende iedere vliegtuigreis. Zonder deze kerngedachte zouden jij en ik niet vliegen; meer zelfs, er zouden geen piloten zijn. Want, zeg zelf; piloten zijn geen gekken die hun leven moe zijn.
Ik ben ervan overtuigd dat iedere luchtvaartmaatschappij zich houdt aan de strikte regelgeving inzake onderhoud en veiligheid. Niemand is gebaat met het falen van een luchtvaartuig. Noch de maatschappij, noch de passagier.

En als het dan toch gebeurt dan heb je tegenslag. Onthou alvast dat vliegen de meest veilige manier is om zich te verplaatsen. Dat distilleren wij uit de tabellen ‘per miljard gereisde kilometers’ waarbij vliegreizen 0,05 doden per miljard gereisde kilometer veroorzaakt, en wordt voorafgegaan door de trein (0,4), de bus (0,5), de boot (2,5), de auto (5,5), de fiets (44) en als voetganger (52).