In de zomer van 1929 kondigt de Duitse luchtvaartmaatschappij Luft Hansa aan dat zij vanaf Berlijn op Tenerife zullen vliegen. De eerste buitenlandse vlucht die aankomt in Tenerife is er een met medewerkers aan boord die prospectie zullen doen en technische verwezenlijkingen zullen uitvoeren voor latere reguliere vluchten. Vooraf besliste de eilandraad om een voorlopig vliegveld aan te leggen om deze vlucht te kunnen ontvangen; een trapeziumvormige oppervlakte van 850 x 600 x 500 meter groot. De luchthaven in het noorden was een feit.
Een voorhistorisch luchtvaartgebeuren in het prille begin van intercontinentale vliegverbindingen. Vliegen naar een eiland in de Atlantische Oceaan met amper vliegveld-technische accommodatie werd toen ook al als een uitdaging gezien.
In een snel tempo werd Llano de Los Rodeos, een redelijk vlakke plek van 17 hectare klaargemaakt om grotere (!) passagiersvliegtuigen te laten landen. De gehuurde gronden werden genivelleerd en voorzien van een voor die tijd geldende en voorgeschreven uitrusting.
La Cuesta
Toen het ‘plein’ klaar was om de bewuste vlucht te ontvangen werd het aankomende vliegtuig in de omgeving van Sevilla door een defect teruggevlogen naar Berlijn. Een tweede poging slaagde op 5 december 1929; het Luft Hansa-vliegtuig, de Arado V1, landde met grote moeite door problemen met de zichtbaarheid op de vlakte van Los Rodeos. De luchthaven was functioneel. Eerder, in 1919 werd al een virtuele luchtbrug opgezet vanuit Amerika waar de Canarische archipel een belangrijke rol zou kunnen in spelen. Een gebied tussen El Bufadero en La Jurada, op een boogscheut van Santa Cruz kwam dan ter sprake maar doordat het ministerie voor Marine daarmee niet was opgezet bleef alles bij het oude.
Daarna begon er een lange studieronde om het vliegveldproject op poten te zetten en een luchthaven in het noorden te bouwen. De naam La Cuesta viel als een geschikte locatie voor de langverwachte luchthaven in 1923 waarbij de luchtvaartmaatschappij Latécoère zou zorgen voor een luchtbrug tussen Canarias en Cabo Juby – Casablanca – Málaga. In 1929 wordt ook nog eventjes Los Cristianos genoemd door het Duitse luchtvaartbedrijf Hansa om te gebruiken als tussenstop op de vluchten van Duitsland naar Argentinië.
Llano de Los Rodeos
In 1929 wordt de naam Los Rodeos genoemd terwijl er op Las Cañadas in Los Llanos del Teide een landingsmogelijkheid lag van 4 kilometer lang. Later worden ook nog terreinen in Candelaria beschikbaar en valabel verklaard maar de uiteindelijke keuze viel op Los Rodeos.
Een anekdote omtrent de locatiekeuze verhaalt over een ploeg Duitse ingenieurs die aan de lokale bevolking vroeg naar de beste plaats om een vliegveld te bouwen. Doordat er geen tolk aanwezig was werd er gecommuniceerd met gebaren en werd met een rood potlood op een kaart een cirkeltje getrokken. Nergens anders kon je volgens de lokale bevolking een vliegveld aanleggen. De plaats heette Llano de Los Rodeos in La Laguna.
Raar, maar waar. In de voorstudie naar een geschikte locatie werd door José Galán, een medewerker aan het luchthavenproject, een stuk grond genoemd aan de noordwestzijde van La Montana Roja. Op deze kuststreek was plaats genoeg, de ondergrond leende zich perfect tot het aanleggen van een effen landingsplaats maar de afstand naar Santa Cruz voerde dit project naar de vuilnisbak. Leuk toeval: in 1978 werd op deze plaats de luchthaven Reina Sofia gebouwd. Een schot in de roos want de luchthaven TFS verwelkomde in het eerste jaar van haar bestaan reeds een miljoen passagiers.
Start
In 1930 wordt de grond officieel ‘luchthaven’ verklaard door de eilandregering. In 1935 gaat de eilandraad akkoord om de kosten op te hoesten voor de bouw van een kleine hangar en om de aanpalende gronden als luchtvaartbestemming te definiëren.
Deze werken worden in 1938 en 1939 uitgevoerd en langzamerhand breidt de luchthaven uit. Op 23 januari 1941 wordt Los Rodeos andermaal officieel geopend. Luis Lerdo de Tejada strijkt de eer op om te landen met een Dragón na een vlucht uit Gando.
De nieuwe luchthaventerminal van Los Rodeos werd ingehuldigd op 3 mei 1946. Velen noemen deze datum de startdatum van de commerciële vluchten van en naar Tenerife.
Alhoewel de locatie van el aeropuerto norte sedert de eerste landing nog steeds dezelfde is heeft de locatie vooralsnog te lijden onder dezelfde, steeds terugkerende meteorologische problemen. Passaatwinden strooien, vooral in de late lente en de vroege zomer, roet in het eten en daarom staan er geregeld annulaties en omleidingen op het menu.
Vandaag, 89 jaar later, is AENA de toegewijde uitbater van de luchthaven in het noorden. Professionaliteit en investeringen in veiligheid zijn dé vaandelwoorden, en precies de garantie van deze veiligheid was in het verleden en is op vandaag, nog steeds de oorzaak van vertragingen en omleidingen op de luchthaven in het noorden.
In 2014 werden ‘slechts’ 337 vluchten omgeleid op een totaal van 48.380; dit is 0,69% en verwaarloosbaar. In het eerste deel van 2015 waren er 89 omleidingen op 19.635 of 0,45%.
Instrument Landing System
Wie iets afweet van vliegtuigen en van vliegen weet dat er slechts één systeem bestaat om vliegtuigen veilig aan de grond te krijgen, namelijk het ILS-systeem of Instrumental Landing System dat een naderend toestel zowel horizontaal als verticaal in een trechter houdt en die het luchtvaartuig perfect naar de landingsplek brengt. Als dit instrument gekoppeld is aan een DME of Distance Measuring Equipment, dan beschikken de piloten ook over de afstand tot de landingsplaats.
De luchthaven Los Rodeos heeft op dit moment een ILS cat. II, dat is de categorie die een precisienadering en -landing met een ‘decision height’ – de hoogte waarop de piloten hun landing kun onderbreken en doorstarten (go around) – van 100 voet (hoog) mogelijk maakt indien de zichtbaarheid minimum 300 meter is.
Passaten zijn veelal spelbreker
Maar op de luchthaven in het noorden zit er een addertje onder het gras. De Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (de verkeersleiders) en het Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas (de lijnpiloten) hebben kritiek geuit omdat AENA-nieuws brengt over een investering van € 11 miljoen in uiterst moderne apparatuur waarbij de computers en de schermen niet compatibel zijn aan het ILS-systeem. Het snel wisselende weer in het noorden ten gevolge van de passaten moeten zij bij een landing de baas kunnen en zonder degelijke apparatuur is dit niet mogelijk. In de laatste fase van de nadering veroorzaakt niet alleen bewolking, maar ook turbulentie (up- en downdrafts) voor een afwijking van het glide path of de naderingslijn. Volgens Aena is hier niets aan de hand omdat proeven en testen met verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben aangetoond dat de ILS-apparatuur wel perfect werkt. Wie heeft nu gelijk?
Het terrein en de locatie van het vliegveld zelf, die hoog is gelegen (633 meter of 2.077 voet, n.v.d.r.), samen met de passaatwinden, maken dat ook de vliegtuigen het daalsysteem aan boord moeten hebben. Of met andere woorden; zender en ontvanger moeten dezelfde modaliteiten bezitten en vooral op dezelfde frequentie werken.
Maar wie zegt dat de moderne vliegtuigen dit niet aan boord hebben?
